重慶康明斯發動機非典型電源係統故障案例

重慶康明斯發動機電源係統擔負著整個設備用電器的供電，現代柴油機的啟動和停機裝置基本由電子或電器裝置來執行和/或控製，因此電源係統的可靠性顯得尤為重要。發動機電源係統主要由蓄電池、發電機（充電裝置）、線束等組成。常見的重慶康明斯發動機電源係統故障也常常來源於上述組成部分，例如：蓄電池的老化、充電裝置的故障、線纜連接鬆動等等。盡管如此，電源係統還涉及一些非典型的故障，充電回路的壓降過高就是其中之一。

為了保證重慶康明斯蓄電池 SOC 可以充電至飽和狀態，充電裝置的電壓通常略高於蓄電池的名義電壓值，其高出名義值的電壓部分除了整流波形轉換為有效值外（如圖 1 所示），還有一部分需要抵消線路上的壓降。以名義電壓為 24VDC 的係統為例，QC/T 729-2005《汽車用交流發電機技術條件》規定充電裝置的輸出電壓通常設置為 28.5±0.3VDC。

充電回路的壓降過高導致電源係統故障通常非常隱蔽，對係統的影響可大可小。它既可能出現在新設備使用過程中，又可能出現在設備使用一段時間之後。因此它具有典型的個體設備偶發性，時間上的隨機性。因此，退回的“三包”充電裝置重新上測試台，其測試結果大概率會通過性能檢查，這給售後維修人員帶來“誤判”的困擾，同時也影響後端的質量判別和改進。

典型的故障現象如下：維修技師通過電壓表可以查到蓄電池電壓明顯低於其名義充電裝置的電壓值，但是可能維持在一個較低的電壓值後，電壓不再顯著下降。例如：在重慶康明斯正常工作後，駕駛員觀察到工程設備的蓄電池電壓長期為 23~24VDC；而維修技師直接測量充電裝置的輸出端電壓可能仍能達到為 28VDC。

為了節約成本簡化布置，大多數的工程設備采用負極搭鐵的方式形成整個電源回路。然而整個工程設備空間布置比較複雜，各個用電設備、電源的搭鐵位置不一，且中間可能存在借用發動機金屬體、車架金屬體、設備駕駛艙金屬體作為導體的情況。
通常設計者將發動機金屬體、車架金屬體、設備駕駛艙金屬體視為一個整體，即電位相同，且與蓄電池負極連接並形成良好回路。但是在生產c7官网版app注册過程中，由於密封、減震等c7娱乐官方app下载地址要求，前述金屬體之間的接觸大多存在非金屬件之間的隔離，其接觸電阻可能偏大，進而引起充電回路的壓降過高，最終導致蓄電池接線端的充電電壓偏低，無法達到 100%的荷電狀態。

在維修中，引起充電回路壓降過大常見的具體原因有：1. 充電裝置殼體搭鐵處的連接
螺栓鬆動或者塗膠，甚至安裝支架與發動機機體連接鬆動；2. 線路上的保險接插部位長期被灰塵覆蓋；3. 搭鐵位置的緊固件鬆動；4. 搭鐵位置的腐蝕等等。

建議的短期的措施：基於設計原理圖，梳理出整個電路中的所有節點，並檢查其相應的連接是否正常。必要時，在整個電路工作時，使用萬用表測量各個搭鐵點（接地點）相對於蓄電池負極的電壓；鑒於前述問題的隨機性，該測量僅供維修技術人員參考。

長期的解決方案的重點在於：識別和驗證各個搭鐵點之間的回路電阻是否足夠小，傳遞鏈是否合理，額定工作電流環境下，其壓降是否小於設計規範值。有時多個節點間的電阻無法在生產和c7官网版app注册中進行良好控製，進一步的做法可以選擇雙線製回路設計，即充電裝置的負極直接連接蓄電池的負極，在合理線徑的連接下，可以徹底消除充電回路的壓降過高問題。